Økonomi


Metode

På denne siden presenteres en nåverdiberegning for Rett E18 basert på trafikktall, kostnader og inntekter for år 2011. Selv om beregningen er basert på en forenklet modell, som kan lastes ned fra hovedsiden, indikerer den klart at Rett E18 var samfunnsøkonomisk lønnsom allerede i år 2011 og vil bli enda mer lønnsom for hvert år som går, grunnet trafikkøkningen. Lønnsomhet forutsetter imidlertid at det ikke bygges 4-felts motorvei langs dagens trasé sør for Grenland.

I de økonomiske beregningene blir de to strekningene Sande - Grenland og Grenland - Gjerstad behandlet ulikt. For strekningen Sande - Grenland blir de totale kostnadene og inntektene benyttet i nåverdiberegningen. For strekningen Grenland - Gjerstad, derimot, benyttes merkostnader og merinntekter relativt til den planlagte utbyggingen langs dagens trasé. Denne noe underlige beregningsmetoden skyldes at 4-felts motorvei sør for Grenland i utgangspunktet er ulønnsom grunnet lav trafikkmengde. Men siden det uansett har blitt politisk besluttet at det skal bygges 4-felts motorvei sør for Grenland, blir spørsmålet derfor hvor den bør bygges. For strekningen sør for Grenland er det således mer relevant å se på merkostnader og merinntekter knyttet til alternativt trasévalg enn på totalkostnader og totalinntekter.

Kostnader

Før du leser dette avsnittet, bør du ha lest avsnittet Trasévalget Langangen - Grimstad på siden Bakgrunn. Der er det et kart som viser dagens trasé (rød), bykonseptet (blå), og Aksjon Rett E18's anbefalte trasé (grønn). Det er allerede besluttet at det skal bygges 4-felts motorvei mellom Langangen og Grimstad, og Statens Veivesen har foreløbig anbefalt utbygging langs dagens trasé.

I kvalitetssikringen av konseptvalgutredningen [1] ble kostnadene ved bykonseptet beregnet å være 7.4 GNOK høyere enn utbygging langs dagens trasé. De økte kostnadene for bykonseptet skyldes delvis at traséen gjør en sving på innsiden av Porsgrunn, og delvis de mange fordyrende broene langs kysten mellom Kragerø og Arendal. Splitten mellom disse to fordyrende elementene fremgår ikke klart av rapporten, og i grovestimatene på denne siden antas det derfor at halvparten av den totale kostnadsøkningen skyldes svingen på innsiden av Porsgrunn. Det betyr med andre ord at Aksjon Rett E18's foreslåtte trasévalg vil være ca. 3.7 GNOK dyrere enn utbygging langs dagens trasé.

For den 52 km lange strekningen Sande - Grenland er byggekostnaden usikker. SINTEF skrev i år 2004 at en smal 4-felts motorvei med 20 meter bredde kan antas å koste 25 kNOK/meter [2]. Ifølge nettstedet Bedreveier.no [3] opererer svenskene gjerne med 30-40 kNOK/meter for 4-felts motorvei med full bredde, men for norske forhold anbefales det å bruke tallet 100 kNOK/m, som inkluderer tilførselsveier. Strekningen Grimstad - Kristiansand stod ferdig i 2009 og kostet 87 kNOK/meter [4] i 2006-kroner, som ifølge Statistisk Sentralbyrås prisvekstkalkulator [5] tilsvarer 97 kNOK/m i 2011-kroner. Strekningen Sky - Langangen kostet 136 kNOK/m i 2009-kroner, dvs. 141 kNOK/m i 2011-kroner [6]. Det første av de to sistnevnte prosjektene ble gjennomført som OPS-prosjekt, det andre ikke.

Dersom Rett E18 bygges som OPS-prosjekt, vil en meterpris rundt 100 kNOK/m kunne være realistisk [6], men p.g.a. to lange tunneler (Steinsholt - Siljan og Siljan - Skien) vil det i det følgende benyttes en høyere meterpris på 120 kNOK/h. Dette tallet kan sannsynliggjøres basert på tabellen nedenfor, der lengdene i nest siste kolonne er basert på en vurdering av landskapet langs en tilnærmet rett linje mellom Sande og Grenland. Meterprisene for 2009 er hentet fra rapporten Kvalitetssikring av konseptvalg E18 Langangen - Grimstad [1] og omregnet til 2011-priser.

Veien vil ikke kunne gå i helt rett linje. Dersom det antas at veien vil ha et representativt avvik på 10º fra en rett linje mellom Sande og Grenland, vil faktisk veilengde bli 52 km / cos(10º) ≈ 53 km. Med en gjennomsnittlig meterpris på 120 kNOK blir byggekostnaden dermed 6.3 GNOK. Ved å addere ovennevnte merkostand på 3.7 GNOK knyttet til det foreslåtte trasévalget for strekningen Langangen - Gjerstad fåes en totalkostnad på 10.0 GNOK. Årlige vedlikeholdskostnader er diskutert under avsnittet Usikkerhet nedenfor.

Inntekter

Aksjon Rett E18 har engasjert konsulentselskapet COWI for å fremskaffe troverdige, oppdaterte trafikkdata for det aktuelle området. COWI's rapport er tilgjengelig for nedlasting på hovedsiden. Trafikktallene i rapporten er bl.a. basert på Regional Transportmodell og Norsk Veidatabank. Noen av tallene i rapporten kan gjenfinnes i tabellen nedenfor, som viser veilengder, tidsforbruk, og antall kjøretøy/personer på tre strekninger. I det følgende blir tallene for hver av de tre strekningene forklart i detalj.

Strekningen Sande - Gjerstad

Ifølge Google Maps [7] er veilengden 144 km og kjøretiden 104 minutter langs dagens E18 fra den krappe svingen sør for Bolstadtunnelen ved Sande til den krappe svingen på fylkesgrensen Telemark/Aust-Agder ved Gjerstad. Når nye E18 mellom Sky og Langangen åpner sommeren 2012, vil kjørelengden og -tiden reduseres med hhv. 1 km og 3 minutter [8].

I kostnadsberegningene øverst på denne siden ble byggekostnaden for strekningen Grenland - Gjerstad ikke satt lik den totale byggekostnaden, men derimot lik merkostnaden ved å la motorveien planlagt langs dagens trasé heller gjøre en sving innom Grenland langs den grønne traséen vist på siden Bakgrunn. Det betyr at kostnads- og inntektsberegningens utgangspunkt - "nullalternativet" - altså er en 4-felts motorvei langs dagens trasé mellom Grenland og Gjerstad, hvor vi antar en fart på 100 km/t, som tilsvarer 7 minutter kortere kjøretid enn i dag. Dette kombinert med den nye strekningen Langangen - Sky innebærer at total kjøretid på hele strekningen Sande - Gjerstad for nullalternativet er 104 - 7 - 3 = 94 minutter. Dette tallet er inkludert i tabellen ovenfor og referert til som "Ytre E18 ny".

Dersom E18 i stedet bygges langs ovennevnte grønne trasé og det i tillegg bygges en indre forbindelse fra Sande til Grenland langs Lågendalen, vil E18 gå i tilnærmet rett linje fra Sande til Gjerstad. Dette alternativet, som kalles "Rett E18" i tabellen, gir en total kjørelengde fra Sande til Gjerstad på ca. 100 km. Med en fart på 100 km/t gir dette en kjøretid på 60 minutter. Tidsbesparelsen i forhold til "Ytre E18 ny" er dermed 94 - 60 = 34 minutter, slik tabellen viser. Ifølge COWI's rapport er det 2200 kjøretøy og 4400 personer som hver dag kjører denne strekningen og dermed vil spare 34 minutter på Rett E18.

Strekningen Sande - Grenland

Den neste kolonnen i tabellen ovenfor viser tilsvarende beregninger for strekningen fra Sande til Grenland, her representert ved Porsgrunn sentrum, som ligger omtrent midt i Grenland. Ifølge Google Maps er veilengden 100 km og kjøretiden 74 minutter langs dagens E18. Med ny E18 mellom Sky og Langangen blir veilengden 99 km og kjøretiden 71 minutter. Med Rett E18, derimot, blir kjørelengden 58 km, hvorav 53 km utgjør strekningen Sande - Grenland og 5 km utgjør innenbys kjøring i Grenland til Porsgrunn sentrum. Med en fart på 100 km/t tar dette 35 minutter, som dermed gir en tidsbesparelse på 71 - 35 = 36 minutter.

Eksakt hvor mye tid som spares for dem som kjører fra Sande til Grenland, avhenger av hvor i Grenland man skal. Noen steder, som Menstad og Tollnes, ligger langt unna både ytre og indre vei og vil derfor gi mer tidsbesparelse. Andre steder, som Eidanger og Gjerpen, vil gi mindre tidsbesparelse da disse ligger nær enten ytre eller indre vei. Den beregnede tidsbesparelsen på 36 minutter i tabellen anses å være et representativt gjennomsnitt for hele Grenland. Det er interessant å merke seg at tidsbesparelsen faktisk er større for dem som kjører fra Sande til Grenland, enn for dem som kjører hele strekningen fra Sande til Gjerstad. Dette skyldes at Rett E18 vil passere nær befolknings-tyngdepunktet i Grenland, i motsetning til dagens E18, som går langt på utsiden av både Skien og Porsgrunn.

Ifølge COWI's rapport er det 1000 kjøretøy og 2000 personer som hver dag kjører ytre vei fra Sande til Grenland, mens 2300 kjøretøy og 4600 personer kjører indre vei. Med Rett E18 vil alle disse kjøre den nye veien, dvs. 3300 kjøretøy og 6600 personer. Dagens indre vei (Fylkesvei 32 over Siljan) er kortere enn dagens E18, men har vesentlig lavere kvalitet og fartsgrense, og det kan derfor antas at den beregnede tidsbesparelsen på 36 minutter gjelder for alle disse 6600 personene.

Lokaltrafikk

Den siste kolonnen i tabellen ovenfor viser lokaltrafikk på deler av strekningen mellom Sande og Grenland, primært i Lågendalen. For eksempel vil trafikk mellom Kongsberg og Larvik kjøre Rett E18 mellom Hvittingfoss og Steinsholt. COWI's rapport viser at der er en årsdøgntrafikk på 5200 kjøretøy ved Hof, 4300 kjøretøy ved Svarstad og 2700 kjøretøy ved Siljan. Dette gir et representativt gjennomsnitt på (5200+4300+2700)/3 ≈ 4100 for hele strekningen. Ved å trekke fra de 2300 kjøretøyene som kjører hele strekningen Sande - Grenland, fås 4100 - 2300 = 1800 kjøretøy, som representerer lokaltrafikken. Halvparten av denne trafikken antas å være så lokal at den ikke vil ha glede av den nye veien, som vil ha få av- og påkjøringspunkter. Det betyr at bare 900 kjøretøy antas å benytte Rett E18 til lokaltrafikk. Passasjerbelegget for denne trafikken vil være ca. 1.5 istedenfor 2, som gir 1350 personer. Tidsbesparelsen for disse antas å være 15 minutter, dvs. snaut halvparten av tidsbesparelsen for strekningen Sande - Grenland.

Verdi av spart tid

Ved hjelp av fremskrivning og omregning av timepriser for lønnsomhetsberegninger fra Veivesenets Håndbok 140 [9] har COWI kommet frem til at 163 kr bør benyttes som timepris i grove lønnsomhetsberegninger basert på bilisters sparte tid [10]. Det er verdt å merke seg at det er antall personer, ikke antall kjøretøy, som er avgjørende i nåverdiberegninger. Rett E18 vil bli en typisk "transportetappe" mellom Oslo-området og Grenland/Sørlandet, som er karakterisert ved høyt passasjerbelegg. Biltettheten vil være moderat, men antall personer som hver dag vil kjøre på Rett E18 mellom Sande og Grenland, vil ifølge tabellen være 4400 + 6600 + 1350 = 12350. Dette høye tallet kombinert med betydelig tidsbesparelse kompenserer for de høye byggekostnadene for 4-felts motorvei, slik nåverdiberegningen i etterfølgende avsnitt vil vise.

Nåverdi

Transportøkonomisk Institutt (TØI) publiserte i 2009 en anbefalt metode for grovestimering av kost/nytte i veiprosjekter [11]. Ifølge denne metoden kan man anta en årlig trafikkvekst i løpet av de 25 første årene, som er veiens "levetid". Trafikkmengden i år 25 holdes deretter konstant. Den neddiskonterte verdien av all trafikk etter år 25 defineres som "restverdi".

I løpet av de siste åtte årene har gjennomsnittlig årlig trafikkvekst vært litt over 2% i den delen av landet som Rett E18 berører [10]. En årlig trafikkvekst på 2% vil derfor legges til grunn i nåverdiberegningen. Videre krever myndighetene at det i nåverdiberegninger for veiprosjekter benyttes en diskonteringsrente på 4.5% [11].

Basert på alle disse forutsetningene kan nåverdien, N, for Rett E18 uttrykkes som


der

ka = 6.3 GNOK = total byggekostnad for strekningen Sande - Grenland
kb = 3.7 GNOK = merkostnad for alternativ trasé på strekningen Grenland - Gjerstad
L = 25 år = veiens levetid
g = 0.02 = årlig trafikkvekst i løpet av veiens levetid
r = 0.045 = diskonteringsrente
v = 163 NOK/t = verdien av bilistenes tid
d = 365.25 dager/år (enhetskonverteringsfaktor)
p1 = 4400 = antall passasjerer per dag på strekningen Sande - Gjerstad
p2 = 6600 = antall passasjerer per dag på strekningen Sande - Grenland
p3 = 1350 = antall passasjerer per dag i lokaltrafikk mellom Sande og Grenland
Dt1 = 0.57 t (= 34 min) = tidsbesparelse på strekningen Sande - Gjerstad relativt til "Ytre E18 ny"
Dt2 = 0.6 t (= 36 min) = tidsbesparelse på strekningen Sande - Grenland relativt til "Ytre E18 ny"
Dt3 = 0.25 t (= 15 min) = tidsbesparelse for lokaltrafikk mellom Sande og Grenland

Uttrykkene for de to diskonteringsfaktorene i ligningen ovenfor kan omskrives v.h.a. generelle formler for geometriske rekker [12]:

Dette gir følgende forenklede uttrykk for nåverdien:

     = - 6.3 - 3.7 + 7.7 + 5.0 = 2.7 GNOK

Nåverdien er altså 2.7 GNOK. Positiv nåverdi betyr at prosjektet er lønnsomt med en diskonterings-
rente på 4.5%. Hvis nåverdien tvinges til null ved å iterere på diskonteringsrenten, fås r = 0.056, hvilket betyr at Rett E18 gir en årlig avkastning på 5.6%.

Det bør påpekes at uttrykket for restverdien i ligningen ovenfor avviker noe fra uttrykket utledet i TØI's rapport [11]. TØI underestimerer restverdien med en faktor (1+g)/(1+r), som for dette prosjektet tilsvarer 2.4%. At det må være feil i TØI's formelapparat, er bevist her. Hvis TØI's formel hadde blitt benyttet, ville nåverdien ha blitt redusert til 2.5 GNOK. Denne verdien er fortsatt positiv, og prosjektet er derfor uansett lønnsomt.

Usikkerhet

Nåverdien ble i forrige avsnitt beregnet som neddiskontert verdi av bilisters fremtidige tidsbesparelse, fratrukket byggekostnader. Alle andre kostnads- og inntektselementer knyttet til den nye veien ble dermed neglisjert, hvilket representerer en grov forenkling. Det kan imidlertid sannsynliggjøres at neglisjerte inntektselementer i sum overstiger neglisjerte kostnadselementer, og at den beregnede nåverdien derfor er konservativ.

På kostnadssiden er det faktisk bare drifts- og vedlikeholdskostnader som ble neglisjert. På inntektssiden, derimot, ble svært mange samfunnsøkonomiske gevinster neglisjert:

  • Færre drepte og skadde
  • Redusert drivstofforbruk p.g.a. kortere vei og slakere bakker og kurver
  • Mindre slitasje på kjøretøy
  • Mertrafikk skapt av den nye veien
  • Tidsbesparelse for trafikk mellom Grenland og Sørlandet
  • Tidsbesparelse for trafikk mellom Grenland og Vestfold
  • Tidsbesparelse for lokaltrafikk i Grenland
  • Økt fremkommelighet i Vestfold som følge av mindre trafikk der
  • Tidsbesparelse for den delen av trafikken mellom Stavanger og Oslo som i dag går over Haukeli, men som vil gå langs kysten med Rett E18
  • Ekstra stor tidsbesparelse ifm. helgeutfart fra Oslo til Sørlandet i sommerhalvåret
  • Dagens E18 og Rett E18 kan fungere som hverandres avlastningsvei ved ulykker og veiarbeid
  • Miljøgevinst som følge av reduserte klimagassutslipp

Nåverdien er svært sensitiv til diskonteringsrenten, som er politisk bestemt og derfor varierer fra land til land. Den venstre av de to grafene nedenfor viser hvordan det ville ha slått ut på nåverdien dersom Norge hadde benyttet samme diskonteringsrente som hhv. Sverige, Storbritannia og Tyskland [13]. Den høyre figuren viser tilsvarende figur for levetid [14]. At det norske veinettet holder ekstremt lav kvalitet, skyldes ikke bare høye byggekostnader grunnet bratt terreng og kalde vintre, men også en kombinasjon av diskonteringsrente og levetid som får veiinvesteringer ansett som lønnsomme i utlandet til å bli ulønnsomme i Norge.

Til slutt bør det påpekes at Rett E18 vil være ideell for høyere fartsgrense enn 100 km/t. Som nevnt ovenfor, vil Rett E18 bli en transportetappe karakterisert ved moderat biltetthet, men høyt passasjerbelegg, og med lang avstand mellom hvert kryss. Overfor Samferdselsdepartementet har Veidirektoratet tidligere foreslått en prøveordning med 110 km/t på de beste veistrekningene [15], men dette har så langt blitt avvist. Som illustrert på kartet nedenfor, har Norge nå lavere maksfart enn alle andre europeiske land [16], så det er uansett bare et tidsspørsmål før fartsgrensen på de beste motorveiene blir økt også i Norge.

Nedenstående tabell viser nåverdi og prosentvis avkastning for Rett E18 dersom høyere fart tillates. Det er her forutsatt at fartsgrensen vil holdes fast på 100 km/t på dagens E18, hvor tettheten av kjøretøy og kryss vil være høyere. Tabellen viser også hvilken byggekostnad per veimeter som tilsvarer null nåverdi, samt kjøretider mellom ulike byer. Aksjon Rett E18 anbefaler at den nye veien bygges for en fremtidig fart på 150 km/t eller mer.

De økonomiske beregningene ovenfor baserte seg på antagelsen om at det mellom Grenland og Gjerstad ikke bygges 4-felts motorvei langs dagens trasé, men i stedet langs en alternativ trasé litt lenger inn i landet. Trafikktettheten er mye lavere sør enn nord for Grenland, og det er derfor ikke trafikkgrunnlag for mer enn én 4-felts motorvei sør for Grenland. Dersom denne bygges langs dagens trasé, som planlagt, er muligheten for Rett E18 spolert for all fremtid. Det er derfor helt avgjørende at den planlagte utbyggingen langs dagens trasé settes på vent inntil Rett E18 er konsekvensutredet.

Skulle en slik konsekvensutredning mot formodning vise at Rett E18 ikke er lønnsom med nåværende trafikkgrunnlag, bør det allikevel vurderes å la E18 sør for Grenland bygges lenger inn i landet. Trafikkveksten innebærer nemlig at det uansett bare er et tidsspørsmål før Rett E18 blir lønnsom. Ved å la E18 sør for Grenland bygges lenger inn i landet kan besluttende myndigheter demonstrere evne til langsiktig og strategisk veibygging etter luftlinjeprinsippet, slik de historisk har vært flinkere til i Sverige og Finland ifølge en artikkel i VG den 25. juni 2012 [17].

Finansiering

Bruken av bompengefinansiering har økt kraftig i Norge de siste årene, trolig fordi bompenge-finansieringen ikke krever bevilgning over statsbudsjettet og dermed omgår handlingsregelen. Det er imidlertid viktig å huske på at bompengefinansiering er avbetaling. Det er fattigfolks måte å gjøre opp på og dyrere enn kontant betaling. Norge er ikke fattig, og bompenger bør derfor unngås, ihvertfall på stamveinettet.

Statens bevilgninger til vei har falt med hele 23% fra 1995 til 2007 [18]. Disse bevilgningene kan økes ved å omprioritere på statsbudsjettene eller ved å øke skattene. Ettersom Norge allerede har den vestlige verdens høyeste totale skatte- og avgiftstrykk, bør ytterligere skatteøkning unngås av hensyn til næringslivet. Økte bevilgninger til vei bør derfor dekkes gjennom reduserte bevilgninger til øvrige formål. Store poster det med fordel kan kuttes i, er distriktsstøtte, landbruksstøtte, offentlig byråkrati og overdrevne velferdsordninger.

Dersom det ikke skulle være politisk vilje til å øke de årlige bevilgningene til vei, bør det foretas en omprioritering mellom veiprosjektene innenfor eksisterende budsjettramme. Norge bør gjøre som andre land, dvs. å realisere veiprosjektene med størst avkastning først, uavhengig av geografisk lokasjon. I dag opplever vi dessverre at lønnsomme prosjekter på Østlandet må vike til fordel for mindre lønnsomme prosjekter andre steder, av distriktspolitiske hensyn.

En annen mulig finansieringsmekanisme er å bruke av oljefondet på en slik måte at det ikke skaper press i norsk økonomi. Ved å la utenlandske veibyggere fra lavkostland bo på "isolater", der alt av arbeidsutstyr og forbruksvarer er medbragt fra utlandet, vil det oppstå en vinn/vinn-situasjon, hvor lavkostland får tilførsel av sårt tiltrengt kapital, og norsk næringsliv får moderne infrastruktur uten overoppheting av økonomien. De som mener at en slik bruk av oljepenger er å ta av etterfølgende generasjoners arv, bør lære å skille mellom investering og forbruk. Lønnsomme investeringer i infrastruktur er ikke forbruk, men en fornuftig omplassering av formue. For et barn er det like bra å arve et hus som en fet lommebok.

Kilder

[1] Metier og Møreforskning: "Kvalitetssikring av konseptvalg (KS1) E18 Langangen-Grimstad", Rev. 1.0, april 2009.
[2] SINTEF: "Er det lønnsomt å bruke mer midler til vegformål?", STF22 A04310, mars 2004.
[3] Bedreveier.no: http://www.bedreveier.org/motorveinett2030.html
[4] Bygg.no: http://www.bygg.no/id/46359.0
[5] Statistisk Sentralbyrå: http://www.ssb.no/vis/kpi/kpiregn.html
[6] Aftenposten: http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/politikk/article3234217.ece
[7] Google Maps: http://maps.google.no/maps
[8] Varden: http://www.varden.no/nyheter/brastopp-ved-langangen-1.2472434
[9] Statens veivesen: Håndbok 140, "Konsekvensanalyser", juni 2006 http://www.vegvesen.no/_attachment/61437/binary/14144
[10] Privat kommunikasjon med Selma Knudsen i COWI
[11] Transportøkonomisk Institutt: https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%d8I%20rapporter/2009/1011-2009/1011-rapport.pdf
[12] Barnett S. and Cronin T.M.: "Mathematical Formulae", 4th edition, 1986.
[13] Stortinget, Dokument 8:149S: http://stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Publikasjoner/Representantforslag/2009-2010/dok8-200910-149/
[14] Sparebankforeningen: http://www.sparebankforeningen.no/id/13840.0
[15] Nettavisen: http://www.nettavisen.no/motor/article1445278.ece
[16] Nettavisen: http://www.nettavisen.no/motor/article3020185.ece
[17] VG: http://www.vg.no/bil-og-motor/artikkel.php?artid=10066070
[18] Teknisk Ukeblad: http://www.tu.no/bygg/2009/02/24/bruker-mindre-pa-vei